¡Iba a hasta 200 kilómetros por hora! Primer informe técnico revela a qué velocidad chocó el AVE en Urda

El primer parte técnico sobre la tragedia ferroviaria que sacude a España ya tiene una cifra clave: el AVE de Renfe circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando chocó por la parte trasera contra el tren de Iryo, que permanecía detenido a la entrada de la estación de Urda, en la provincia de Toledo. El dato consta en la primera nota oficial de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), el organismo que este año asumió las funciones de la extinta Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Según el documento, publicado la noche de este jueves, el Iryo 6076 estaba parado ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda cuando fue embestido por el AVE 2080. La colisión hizo que el coche de cabeza del tren de Renfe, el coche 8, quedara empotrado en el coche de cola del Iryo, el coche 1. Tras el brutal impacto, ambos segmentos de los convoyes terminaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía.

El informe confirma también lo que le pasó al resto del AVE: descarriló por completo, los seis últimos coches quedaron sobre la plataforma de la vía y el coche 7 cayó por el terraplén. En el Iryo, de ocho coches, viajaban 147 pasajeros y cinco tripulantes; en el AVE, también de ocho coches, iban 379 viajeros y siete tripulantes. Ambos trenes habían salido de Madrid con destino a Sevilla.

La velocidad exacta saldrá de las cajas negras

La AITAT precisó que la cifra concreta, dentro de ese rango de entre 160 y 200 kilómetros por hora, solo se conocerá cuando se extraigan los datos del “registrador jurídico embarcado”, conocido comúnmente como las cajas negras del tren. Esos dispositivos, que registran los parámetros de conducción, ya quedaron bajo custodia de la Guardia Civil, que actúa como policía judicial en el caso.

La estimación resulta demoledora al compararla con lo que ordenan los protocolos. En las condiciones en que quedó el tramo tras la caída del sistema de señalización LZB, sobre las 8:31 de la mañana del miércoles, los trenes debían circular “a vista”, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, una medida de seguridad pensada precisamente para evitar alcances. El organismo explicó que, con el sistema fuera de servicio, los trenes pasaron a circular bajo el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y que el centro de control y los maquinistas tuvieron que intercambiar información e instrucciones a través de mensajes escritos conocidos como telefonemas. “La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”, señala la nota técnica.

Todas las hipótesis siguen abiertas

La autoridad técnica detalló además cómo ha sido su trabajo sobre el terreno. Tuvo noticia del siniestro a las 9:10 de la mañana, pocos minutos después del impacto, y movilizó un equipo de tres investigadores que llegó al lugar a las 12:15. Allí inspeccionaron el punto exacto de la colisión, el estado de la infraestructura ferroviaria, los vehículos y los daños, lo registraron con fotografías y recogieron el testimonio de personas presentes. Después se desplazaron al Puesto Local Operativo, donde revisaron los datos del enclavamiento ferroviario, el sistema que controla y coordina las señales y los aparatos emplazados en las vías.

En paralelo, desde Madrid, el director de investigación técnica y un consejero ferroviario actuaron en el Centro de Regulación y Control de la estación de Atocha, donde inspeccionaron el puesto del responsable de circulación del tramo donde ocurrió el accidente y revisaron el libro de telefonemas, el registro de las comunicaciones entre el control y los maquinistas en situaciones excepcionales.

La AITAT prevé que el trabajo de los investigadores en el lugar del accidente se extienda “al menos un día más” y advirtió que, al encontrarse las pesquisas “en una fase inicial”, “todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados”. El informe final aún no tiene fecha.

El choque ocurrió a las 8:53 de la mañana del miércoles 28 de octubre, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad que une Madrid con Andalucía, después de que una avería informática tumbara el sistema LZB y obligara a detener varios trenes. Como ha informado Minuto30, los audios de las comunicaciones y las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntan a que el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha “con normalidad” pese a que el Iryo seguía detenido en la vía, una decisión que el propio Gobierno español calificó de “errónea” e “inexplicable”.

Mientras la investigación técnica avanza, la Guardia Civil sigue sus propias pesquisas, orientadas a determinar si existen responsabilidades penales en el que es ya, con 69 muertos según el balance aún provisional, el segundo accidente ferroviario con más víctimas mortales en la historia de España. El país vive tres días de luto oficial por la tragedia, mientras los equipos de emergencia continúan las labores entre los restos de los dos trenes.

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