Vivir cerca del transporte: lo que propone Medellín con el POT sobre el Desarrollo Orientado al Transporte

La revisión de mediano plazo del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Medellín incluye una apuesta que busca cambiar la forma de habitar y moverse por la ciudad: el Desarrollo Orientado al Transporte, conocido como DOT. La idea es sencilla de explicar. Si la vivienda, el empleo, el comercio y los servicios están más cerca de las estaciones y corredores de transporte masivo, las personas pueden resolver su día a día con menos viajes largos y menos dependencia del vehículo particular.

Un punto de partida claro: el proyecto de actualización del POT ya superó el primer debate en el Concejo y está camino a aprobarse.

Qué es el DOT y por qué importa

El DOT es una estrategia de planificación urbana que concentra vivienda, actividades económicas, servicios y equipamientos en las áreas de influencia de las estaciones y corredores del sistema de transporte masivo. El propósito es consolidar entornos compactos, caminables y diversos, que aprovechen mejor la infraestructura de movilidad que la ciudad ya tiene y fortalezcan la sostenibilidad ambiental y financiera.

La propuesta plantea un capítulo específico sobre DOT y reglas diferenciales para los entornos de estaciones y corredores. Con ello, las decisiones sobre vivienda, usos del suelo y movilidad se conectarían en un mismo modelo de ciudad, pensado para caminar, pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar y compactar.

La lógica de la cercanía

Detrás del DOT hay una idea de cuidado del tiempo de las personas. Acercar los lugares donde se vive, se trabaja y se estudia puede reducir los desplazamientos necesarios para comprar, ir a clase o asistir a una cita médica. Vivir cerca de una estación y tener servicios próximos podría significar, en la práctica, más tiempo disponible para otras cosas.

Dónde se aplicaría

Según la propuesta, las zonas DOT tendrían una delimitación cartográfica específica, de modo que las condiciones urbanísticas diferenciales se apliquen donde la relación con el transporte masivo lo justifiquen. Inicialmente se tienen planteadas Zonas DOT en los alrededores de las estaciones existentes y las que se construirán como parte del corredor de la Avenida 80.

Más aprovechamientos, con condiciones

Uno de los puntos más comentados es la norma urbanística diferencial. Para las zonas DOT, la propuesta permitiría mayores aprovechamientos urbanísticos, es decir, más posibilidades de construcción donde el territorio tenga capacidad para recibirlas. El esquema contempla un aprovechamiento base y uno adicional, y este último dependería del cumplimiento de obligaciones.

Esas obligaciones apuntan a mejorar el entorno: generación y cualificación de espacio público, infraestructura peatonal y ciclista, equipamientos de proximidad y aportes a la sostenibilidad del sistema de movilidad. En otras palabras, quien construya más tendría que aportar para que el sector también mejore.

Según lo que plantea la actualización del POT, estar cerca de una estación no significaría un aumento automático de la densidad. La propuesta exige considerar la capacidad de soporte del territorio y los límites que fijan las normas metropolitanas.

Vivienda en lugares conectados

La revisión propone priorizar la vivienda en entornos con alta accesibilidad al transporte masivo, para que más personas puedan habitar sectores bien conectados con el empleo, el comercio y los servicios. La vivienda de interés social (VIS) y la de interés prioritario (VIP) harían parte de lo que busca promover el DOT, con el fin de que los beneficios de una buena localización también lleguen a hogares con menores ingresos.

La mezcla de usos acompañaría esa idea. Un edificio podría combinar vivienda con locales compatibles en el primer piso, de modo que una tienda o un servicio de proximidad atienda tanto a los residentes como a quienes caminan hacia una estación. La activación de los primeros pisos busca conectar las edificaciones con la vida de la calle.

Caminar, una prioridad

El componente peatonal es central en la propuesta. El DOT necesita recorridos continuos, cómodos y accesibles para que llegar a una estación a pie sea una opción real. Un trayecto con andenes conectados y cruces adecuados puede ser la diferencia entre usar o no el transporte público.

En esa línea, el POT incluiría, dentro de las prioridades de intervención del subsistema de movilidad, un criterio específico: la generación, mantenimiento y rehabilitación de infraestructura peatonal, con enfoque especial en andenes para garantizar continuidad, funcionalidad, seguridad, accesibilidad y circulación adecuada. Comprendería la adecuación de superficies, la corrección de desniveles y discontinuidades, la eliminación o mitigación de barreras físicas, y la articulación con cruces peatonales, accesos a equipamientos y espacio público. Además, se priorizaría el acceso peatonal a las estaciones de transporte masivo en zonas DOT.

Este criterio, sumado a los proyectos de generación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura para la movilidad no motorizada, permitiría fortalecer la conectividad peatonal dentro de las zonas DOT y en las áreas de influencia de los sistemas de transporte masivo. Los criterios de manejo reiterarían además el cumplimiento de todo el marco normativo de accesibilidad, compuesto por normas técnicas colombianas (NTC), decretos y leyes nacionales y distritales. Ese marco no depende de la aprobación del POT; la propuesta lo reafirma, no lo reemplaza.

Accesibilidad para todas las personas

La propuesta plantea que la conexión con el transporte público incorpore accesibilidad para personas con discapacidad y mejores condiciones para los actores viales más vulnerables. Una persona en silla de ruedas necesita, por ejemplo, una ruta accesible desde su vivienda hasta la entrada al sistema, y no solo una estación bien equipada. Por eso se insiste en recorridos completos y sin barreras.

Multifuncionalidad e hibridación

La actualización del POT abre la posibilidad al funcionamiento de equipamientos multifuncionales, en los cuales por ejemplo una estación de transporte masivo pueda operar de manera conjunta con un equipamiento de salud o con equipamientos de recreación y deporte. Otro concepto importante que se desarrolla en la propuesta es el de la hibridación, que permite a las estaciones de transporte y otros equipamientos, dedicar un porcentaje de área a la mezcla con otros usos comerciales o de servicios, permitiendo de esta manera que en una estación puedan existir tiendas o consultorios, optimizando de esta manera el suelo disponible para prestar la mayor cantidad de actividades compatibles posible.

Equipamientos a distancia caminable

La propuesta articula el transporte con equipamientos de orden general ubicados a una distancia caminable de hasta 15 minutos, como criterio para priorizar su localización en zonas DOT o en áreas de influencia del transporte público. Un equipamiento educativo o de salud cerca de una estación facilitaría que estudiantes, trabajadores y familias completen a pie el último tramo del viaje.

Integración con la bicicleta y otros modos

El DOT también apunta a combinar caminar, pedalear y usar distintos servicios de transporte público. Una persona podría llegar en bicicleta, dejarla en un estacionamiento y continuar su viaje en Metro, siempre que exista infraestructura que permita esa conexión. Las zonas DOT se articularían con las centralidades para que el entorno de una estación se consolide como un nodo de servicios para los barrios cercanos.

Cómo se financiaría la mejora del entorno

La revisión propone que parte del valor generado por la inversión pública en transporte contribuya al mejoramiento de la ciudad, mediante instrumentos como los derechos adicionales de construcción, la participación en plusvalía y el derecho real de superficie. El DOT se articularía además con instrumentos de renovación y mejoramiento del hábitat para convertir sus principios en intervenciones concretas.

Lo que se mantiene

La propuesta mantiene y fortalece el transporte público como elemento estructurante del modelo de ocupación, conserva la importancia de las redes peatonales y de bicicleta ya reconocidas por el POT vigente (Acuerdo 48 de 2014) y sostiene la apuesta por crecer hacia adentro, aprovechando mejor la infraestructura disponible.

En resumen, el DOT propone una ciudad donde la cercanía al transporte masivo se traduzca en vivienda bien ubicada, calles caminables y accesibles, servicios próximos y más tiempo para las personas. Cuánto de esto se concrete dependerá del segundo debate y de lo que finalmente apruebe el Concejo.