Metroplús entre incumplimientos y sobrecostos.

El metroplús es para el gobierno de Medellín una pesadilla sin fin. La obra data del gobierno de Luis Pérez Gutiérrez; Alonso Salazar Jaramillo heredó «el chicharrón» de su copartidario, Sergio Fajardo Valderrama; se diseñó cual Renault 4, pero se hace de tumbo en tumbo con pinta de BMW; ya le ganó a Pedrito y el Lobo en frustrados anuncios de inauguraciones; está costando cinco veces más que el presupuesto original; y pese a todo sería un jugoso negocio de 100.000 millones de pesos anuales, siempre y cuando se solucione el problema oculto que amenaza con descarrilarlo: ¿resistirían sus pasajeros una tarifa de 2.000 pesos?

En fuentes de la administración municipal ven el proyecto de infraestructura como un engendro. Según recuerda Medellín como vamos, la cinta de la primera etapa se iba a cortar en el primer semestre de 2009, luego se corrió para abril de 2010… junio, diciembre, febrero de 2011 y posteriormente para marzo del año entrante.

¿Será que ahora sí?
«Le apostamos a eso», dice Mauricio Faciolince Prada, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, quien asegura que para la primera etapa las estaciones y los carriles por los que rodarán los modernos buses quedarán listos a finales de este año o al despuntar el 2011. El costo de toda la infraestructura se trepó de 205.340 millones de pesos, en el 2004, a 1,2 billones de pesos, según datos conocidos, dando lugar a una polémica que envidiaría Hamlet: ¿sobrecostos o no sobrecostos?

Los líos con la obra física son visibles. Sin embargo, el más sensible problema está en el valor del pasaje del metroplús.

En fuentes oficiales y particulares se hacen ejercicios financieros con una tarifa de 1.600 pesos para el 2011. Sería ajustada para el bolsillo de los usuarios, pero poco lucrativa para quienes van a manejar el negocio.

Para cumplir esta última condición la tarifa estimada ronda los 2.000 pesos. El valor es poco factible. Arrugaría el bolsillo de los más pobres y bajaría del metroplús a la mitad de los 170.000 pasajeros potenciales.

Este crudo momento de la verdad estaba cantado. Desde hace cuatro años el Metro propuso un incremento gradual en las tarifas del transporte público colectivo, previendo que las cuentas del metroplús no daban con un pasaje de 1.500 o 1.600 pesos en el 2011. Se hizo lo contrario y este año, por ejemplo, el reajuste del tiquete del Metro no llegó siquiera al índice de inflación.

Para no tener que llegar a esos 2.000 pesos en la tarifa, habría que bajar las exigencias tecnológicas y la calidad del servicio del metroplus. Es decir, poner a rodar buses tipo Renault 4 sobre una costosa infraestructura diseñada para que transite un BMW.

Una segunda vía es decirles al Metro y a los transportadores que ganen menos. Eso no es realista. Por restricciones legales, en el primero, y por el lícito afán de ganancia, en los segundos, no se ve cómo estos dos agentes puedan actuar cual hermanitas de la caridad.

Eso suena a subsidios, una tercera solución para la que, hoy, no se podría esperar ni un centavo del Gobierno Nacional. Esa subvención tendría que soportarse en los fiscos de Medellín, Itagüí y Envigado. Las calculadoras no mienten y podrían ser los usuarios quienes terminen cargando con las onerosas tarifas del metroplús, de las cuales una parte saldría directamente de sus billeteras y otra daría la vuelta por el pago de impuestos.

¿Inaugurará Alonso?
Hay quienes dicen que no, porque los transportadores no le caminan políticamente a su gobierno, algo de lo que, públicamente, nadie se atreve a dar fe. Pero hay argumentos más serios que presagian que marzo del 2011 será otra fecha de frustrado despegue del metroplús.

Se supone que para entonces arrancaría en Medellín la troncal Universidad de Medellín-Aranjuez y la pretroncal por la Avenida Oriental, con los respectivos buses alimentadores de pasajeros. Sin embargo, faltan obras como el intercambio de Industriales y las adecuaciones del puente de la Avenida del Ferrocarril sobre San Juan. Eso no es insalvable, porque hay técnicos que, gráficamente, dicen que el metroplús «puede pasar hasta por un andamio», o sea, rodar por carriles que no sean exclusivos y tomar desvíos provisionales.

Lo que sí es que para el primer trimestre del próximo año tienen que estar listos los talleres y patios que exige una segura y calificada operación del sistema. Para ello, la municipalidad les ofreció a los transportadores locales tres terrenos, en comodato, sin que hasta el momento hayan mostrado ganas en este negocio por el que se babean los inmobiliarios y proveedores del gas vehicular.

También para esa época debe estar lista la flota de 4 buses articulados, 54 padrones y 203 alimentadores. Ese entable lo ponen los empresarios privados, los mismos que, según se lee en documentos del metroplús, deben hacer inversiones totales de 171.217 millones de pesos, en valores constantes de 2008. Con Ricardo Smith Quintero, secretario de Tránsito de Medellín, no se pudo confrontar la cifra, pues canceló en el último minuto una cita acordada. Mauricio Faciolince Prada prefirió no pronunciarse sobre tal suma, con el argumento de que esa es parte de la propuesta que los transportadores le tienen que poner sobre la mesa al Metro de Medellín, entidad que, por convenio con el Área Metropolitana, hará el recaudo, coordinación y comunicaciones del metroplús.

La primera opción para prestar el servicio de este sistema la tienen los transportadores, cuyos buses se mueven por los sectores y área de influencia del metroplús (o cuencas, en lenguaje técnico). Son trece compañías y se tienen que recoger en dos. Sus luchas intestinas han sido tan bravas, que las agrupadas en la Red Integrada de Transporte (RIT) borraron con el codo siete años de trabajo y cuando debían presentar una sola empresa para su habilitación ante el Área Metropolitana, presentaron dos firmas.

La exigencia de un solo prestador del servicio por cuenca es requisito del Área Metropolitana. Y también una condición inamovible para que el Metro de Medellín actúe como operador del metroplús, dado que así se lo exigen las normas de contratación.

Las dos compañías de transporte que al final queden, se sentarán con el Metro para definir temas tan cruciales como la tarifa y las reglas de juego entre ambos. Si el proceso sale bien, terminará con la firma de un acta de inicio, con la que los empresarios saldrán a negociar la compra de los buses para el metroplús.

El calendario marca mayo y el Metro no puede moverse antes de que finalice la Ley de Garantías Electorales, o sea el 21 de junio, si hay segunda vuelta en las presidenciales. Contratar a los transportadores le tomaría unos tres meses, con lo cual ya estaríamos en septiembre. El que va a prestar el servicio consigue la plata para comprar los buses a gas, los cuales, bajita la mano, le llegarían ocho meses después. Mejor dicho, antes de ver rodar al metroplús, es más probable que el Metro estrene sus nuevos trenes y dé al servicio su estación en Sabaneta.

Y falta el moño. Un privado que invierta 171.217 millones de pesos, para seguir con la cifra del metroplús, querrá tener una elevada rentabilidad. La expectativa inicial era el 16 por ciento, pero subió a un piso del 18 por ciento, que lograron los transportadores del Transmilenio, en Bogotá.

El operador del sistema, o sea el Metro de Medellín, también le apunta a una tasa de ganancia del 16 por ciento. Y no parece tener margen para reducirlo. Aunque hoy es pieza clave en el Sistema Integrado de Transporte (SIT) y le queda «pilao» articular allí al metroplús, también debe hacer inversiones adicionales. En solo tecnología para el recaudo, control y comunicaciones debe meter 82.000 millones de pesos, a los que se sumarán 41.000 millones de pesos siete años después.

Si el Metro saliera del juego, por razones financieras o legales, el tercero que lo reemplace como operador tendría que hacer inversiones más cuantiosas. Y ahí sí, hagan de cuenta que al rompecabezas financiero del metroplús le caen, en simultánea, el R-4 y el BMW.