Buses y espacio público: aliados para la movilidad de la ciudad

Desde hace varios años es común encontrar gran frustración entre los sectores económicos, la sociedad civil e incluso en grupos académicos donde se cuestionan diferentes medidas y se plantean soluciones a diversos problemas de la cotidianidad en Medellín, uno de los más visibles o populares, pero no el único, la congestión.

Sin embargo, muchas de las aproximaciones confluyen en errores clásicos de la gestión de la demanda, confiando ciegamente en “soluciones” para los carros basadas en el continuo incremento de la capacidad vial. Entre las ideas que expresaba Lewis Mumford desde los años cincuenta, para referirse a este fenómeno bien conocido por todo el mundo debido a sus permanentes fracasos, decía: “tratar de resolver la congestión ampliando las vías es como tratar de resolver la obesidad agrandando el cinturón”.

Incluso para Medellín la noción de la falta de vías carece de fundamento, pues de las 11.140 hectáreas de suelo urbano que tiene la ciudad, 2.800 corresponden a los perfiles viales, por lo que no solo es la ciudad con la mayor densidad vial del Valle de Aburrá, sino que está por encima de Bogotá y se ubica junto a Pekín (China), Chicago y Los Ángeles (Estados Unidos) con un 25% del suelo dedicado a sus vías. Pocas ciudades en el mundo superan el 25% de cobertura vial.

Las calles existentes son la mejor oportunidad que tenemos para consolidar el modelo urbano definido y del que llevamos hablando más de siete años (desde el último POT), pero es necesario ponerse de acuerdo sobre cuestiones estructurales para lograrlo.

Una de las más importantes es entender que no nos faltan vías, sino una distribución eficiente del espacio disponible y, es en este punto, donde el transporte público colectivo (los buses) se convierten en los mejores aliados de un cambio posible en el corto plazo.  ¿Cómo empezar esa transformación? Una gran parte depende de la interpretación que se le da a las normas y a la falta de un enfoque claro, para integrar diferentes procesos urbanos.

Si cada vez que se evalúan los proyectos (sean públicos o privados), se sigue estableciendo como condición inicial mantener o mejorar la capacidad vial (niveles de servicio de tránsito) para “garantizar” así el flujo de vehículos particulares (no solo existentes, sino proyectados) y se sigue desconociendo el efecto que podría traer la prioridad efectiva para diferentes sistemas de transporte colectivo o masivo, el problema solo seguirá creciendo hasta un punto de saturación completa, alcanzando un punto de falta de competitividad sin precedentes.

Al establecer condiciones para un número mínimo de vehículos como condición inicial y no uno máximo, se promueve el incremento de viajes ineficientes y se evita la migración de conductores hacia sistemas públicos colectivos puesto que no ofrecen ninguna ventaja tangible.

Al mismo tiempo, la variación que se genera entre la demanda esperada (similar a la capacidad del sistema y tecnología definidos) y la real, genera una sobreoferta de sillas que se considera una de las principales causas de la insostenibilidad de algunos sistemas o líneas de transporte público en Colombia. Esta es una tormenta perfecta para mantener altos niveles de congestión y bajos niveles de servicio del transporte público.

Entre 2005 y 2017 los buses perdieron tantos pasajeros que pasaron de hacer el 34 por ciento de los viajes diarios a tan solo el 19 por ciento. Aunque la recuperación de usuarios del transporte público no sea un asunto sencillo, hay oportunidades de mejora en diferentes niveles de decisión.

En primer lugar, se debe evitar el conflicto permanente por el espacio de la calle, no solo de buses que compiten entre sí (guerra del centavo), sino de buses que tienen que hacer filas detrás de decenas de carros que llevan a una sola persona, evitando así que las 20, 30 o 40 que van en el bus tengan por lo menos mejoras en los tiempos de viaje. Algo totalmente antidemocrático.

Las siguientes gráficas muestran la diferencia entre viajes y vehículos para cada hora durante un día. La idea central es representar de forma directa y comparativa la eficiencia que tienen los buses para movilizar más personas utilizando menos espacio que carros y motos.

Aunque para la situación graficada los buses reportan una tasa de ocupación media, es decir, hacen 1.6 veces el número de viajes que se hacen en carro y utilizan ocho veces menos vehículos, en términos espaciales sus viajes son por lo menos doce veces más eficientes.

Se puede observar, por ejemplo, que cerca del mediodía con apenas 2.000 buses se pueden mover 45.000 personas en una hora, mientras que para mover a 25 mil personas en el mismo período se necesitan 19 mil carros.

Es claro que una de las mejores alternativas para reducir la congestión y mejorar los tiempos de viaje, es multiplicar la inversión en el transporte público y establecer mecanismos que promuevan la migración de viajes desde el transporte individual hacia el colectivo.

Para que esa migración sea posible se debe limitar el espacio destinado a automóviles y motos (incluyendo parqueaderos) y restringir el uso de estos, porque si no lo hacemos, ¿dónde se acomodan los buses para mejorar la frecuencia? ¿quiénes se van a montar en los buses si se mantienen la comodidad y las ventajas para viajar en automóviles y motos?